Técnicas de aeromodelismo RC
El depósito de nuestro modelo es un elemento sencillo y fácil de
instalar; no obstante, y quizás por esto mismo, es un elemento que
descuidamos muy a menudo, ese motor regular, sin fallos, brillante, que se oye
en nuestro club esconde un deposito bien instalado por su propietario, esos
motores que tosen, carraspean, se paran, quemaqn bujías, se inundan o no
arrancan tienen en el por 100 de los casos problemas de depósito y no
exageramos un ápice.
EI combustible que se desplaza por la instalación de nuestro
depósito recibe el movimiento por acción de la diferencia de
presión entre el venturi del motor y la cámara de aire del
depósito.
Un poco de fisica.- La cámara del depósito puede estar a presión
atmosférica o a presión de escape, algo mayor; esta
presión se puede expresar en altura de columna de combustible y tiene un
valor estimado de
Esta columna adicional tiene un valor variable, ya que la superficie del depósito va
bajando conforme se consume el combustible; por otra parte, cuando se invierte
el avión este valor puede ser distinto que en vuelo normal.
Para terminar de arreglar el tema, la cocolumna adicional está sometida
al valor de Ia aceleración (los G's que hacen que su valor se
multiplique hasta por 10. Para mantener una carburación constante es
necesario mantener constante la presión del combustible.Como quiera que
la potencia de succión del motor y el valor de la presión de
escape son valores fijos, es necesario actuar sobre la columna adicional, que
es la que introduce variaciones en la presión de la instalación.Por
ello siempre se recomienda que la al tura media del depósito esté
a la altura de carburador para que la variación de la colummna adicional
sea mínima.
Una variante en la presurización del de pósito es la
inmersión de la toma de presión esto provoca que la columna
adicional tenga un valor equivalente al que tendría si Ia superficie del
depósito estuviese en la punta del tubo sumergido o sea un valor
constante. Este fenómeno se explota en el depósito monoflujo y se
evita en el depósito acrobático; en el depósito normal, se
pro duce un cambio debido a este fenómeno aI pasar de normal a invertido
y viceversa.
Un caso práctico.- En la figura 9 se
representa un caso práctico de montaje del depósito en forma
anómala. Vamos a analizar las condiciones de trabajo del motor.
Supondremos que el motor está carburado para aspirar 
|
presion=altura de columna = (succión del carburador + presion del escape + altura de la superficie del combustible ) |
|
|
Con el avión en posición normal la altura de columna será: |
H1=200+100+40 = |
|
Cuando casi se agote el combustible, la presión seré: |
H2=200+100+40-30= |
|
Con el avión en invertido, la presión será: |
H3=200+100-40= |
|
En invertido con el
depósito casi vacio la presión seré también de |
|
|
Este fenómeno se
agravarla en el caso de realizar el modelo una maniobra brusca a |
|
Presion=altura de columna = (succión del carburador + presion del escape + altura de la superficie del combustible x valor de la aceleración (10G en el ejemplo)) |
|
H1=200+100+40x10 = |
|
H2=200+100+(40-30)x10= |
|
H3=200+100-40x10= |
Con una presión H=700 mm el motor se ahoga y con el valor=-100 el combustible retrocede hacia el depósito y seca al motor. En ambos casos, parada instantánea.
Recomendaciones y consejos
- Para dar forma a los tubos de latón es necesario
recocerlos poniéndolos al rojo vivo en un fuego. Una vez enfriados, no
antes, se pueden doblar fácilmente con los dedos.
- Todas las puntas de los tubos deben estar redondeadas, pulidas y sin rebabas
para evitar la rotura de las siliconas.
- La fijación del depósito ha de ser sólida pero no
rígida; una envoltura de espuma y unos trozos de velcro pueden ser lo
adecuado.
- Se debe presurizar con el escape siempre que se pueda; siempre es más
regular una instalación presurizada.
- Los depósitos normal y de dos tubos son recomendables para
entrenadores y maquetas no acrobáticas.
- El depósito acrobático, como su nombre indica, es lo más
recomendable para modelos de esta especialidad.
- El depósito mono flujo es el único que realmente da una
presión constante durante toda la duración del combustible; se
utiliza para carreras y en el caso de emplear motores delicados o muy
especiales.
Resolver problemas de carburación
Para que un motor surque el aire
arrastrando su modelo, ronroneando de forma regular, segura y
potente, es suficiente tener en cuenta una pequeña serie de detalles que
trataremos de desvelar.
Si somos capaces de combinarlos con cierta dosis de sentido común,
podremos volar utilizando nuestro motor como lo que es y no como la fuente de
problemas que a veces se nos presenta.
La
carburación y por ende el funcionamiento del
motor es perfecto cuándo el combustible entra en el carburador a una
presión regular, (la depresión es un concepto relativo respecto a
la presión atmosférica; siempre hay presión en el
combustible aunque sea poca) y el aire entra, asimismo, a una presión
regular, en estas condiciones, salvo que se altere el equilibrio, el motor,
averías aparte, funcionará siempre igual.
Este equilibrio puede verse alterado por los cambios de régimen,
así el carburador deberá ser capaz de gestionarlos, o por los
cambios de las condiciones de funcionamiento, suelo o aire, el mecánico
deberá saber ajustar el motor para volar no para que funcione en el
suelo.
Los cambios perversos en las condiciones son aquellos que provoca un tubo
defectuoso, un carburador con fugas o de mala calidad, un depósito mal
instalado o un combustible inadecuado
Todos estos factores son los que imponen el buen o mal funcionamiento de un
motor sano o incluso serían capaces de destruirlo en un segundo.
REGLAJE DEL CARBURADOR. El gráfico
que os presentamos en este artículo está inspirado en las
instrucciones de un famoso fabricante japonés. La aguja, en tierra, hay
que regularla para una mezcla ligeramente rica; afinar un motor en el suelo
sólo conduce a su mal funcionamiento en el aire y a su deterioro
rápido, incluso en el aire el motor irá mejor y más
potente aunque el ruido nos trate de engañar, ligeramente rico que
ligerisimamente pobre, es más, un motor afinado al máximo tiene
su vida limitada al mínimo; no tratemos de sacar del motor lo que no
puede dar. Para un motor de cuatro tiempos la regla se agudiza aún
más: carbura rico siempre.
Los carburadores actuales tienen en general una segunda aguja o tornillo en el
lado contrario a la aguja principal que regula el paso de mezcla cuando el
carburador está casi cerrado. La riqueza del ralentí es muy
difícil de detectar, pero sin embargo es muy fácil comprobar si
el motor hace bien la transición, acelerando bruscamente tras unos
segundos de régimen de ralentí una respuesta con humo y
"toses" es síntoma de un ralentí demasiadodo rico; una
parada seca es síntoma de un ralentí pobre. La manera
idónea de acercarse al punto óptimo es ir cerrando un cuarto de
vuelta la aguja de baja y acelerando cada vez hasta que el motor se pare, en
este momento se abre un cuarto y estaremos prácticamente en el punto
óptimo. Para verificarlo es suficiente estrangular el tubo de
combustible al ralentí motor debe acelerar ligeramente y pararse. Un
aumento de régimen excesivo detecta mezcla rica, una disminución
de régimen mezcla pobre. Los carburadores con orificio auxiliar
funcionan al revés, aflojar el tornillo empobrece la mezcla. Nuestra
experiencia personal es que los carburadores de este tipo ya se fabrican con
una gran fiabilidad que hace casi innecesario el reglaje del aire.
CONTROLAR LAS FUGAS. Un motor con la
camisa-pistón agotados o mal ajustados aspira muy deficientemente debido
a que los gases quemados inundan el cárter. Una tapa de cárter
floja o con la junta deteriorada hace perder potencia de aspiración al cárter;
un carburador con holguras aspira aire o combustible de forma errática,
un cigüeñal desgastado permite la entrada de aire desde el
cárter delantero. Cualquiera de estas causas por si sola puede volver
loco al mecanico más experimentado; imagínate lo difícil
que es rodar un motor que inicialmente no tenga un buen ajuste
camisa-pistón por deficiencias de calidad o posea un carburador mal
concebido. El carburador es el tendón de Aquiles de los motores de baja
calidad, casi todos ellos funcionarían bien con un carburador de una
primera marca.
CONSTRUIR CON SERIEDAD EL DEPOSITO. El
depósito es otro factor de satisfacciones o problemas, en consonancia
con el cuidado que hayamos tenido en su instalación y montaje. Para un
entrenador lo más aconsejable es un depósito de dos tubos, uno de
ellos será el del péndulo de combustible y el otro servirá
para la ventilación. El tubo del péndulo que irá al
carburador estará provisto de un buen filtro bien apretado, que
servirá además de para su función específica como
empalme del tubo para facilitar el llenado, siempre por detrás del
filtro; el tubo de ventilación se conectará imperativamente a la
toma de presión del silencioso, ello suaviza iza los cambios de
presión por movimiento del combustible al trabajar con una
presión de alimentación mas alta, pero no resolverá una
mala colocación del depósito. Existe una opción muy
útil para acrobáticos de transición, los típicos
"cuarenta" de ala baja, que consiste en instalar un segundo tubo de
ventilación dirigido al fondo del depósito, de esa guisa el
modelo tiene en invertido la misma presión de alimentación que en
vuelo derecho, ambos tubos se presurizan con una conexión en T.
DEPÓSITO AMORTIGUADO PERO NO
FLOTANTE. Al depósito no deben llegar las
vibraciones producidas por el motor pero tampoco es aconsejable abrumarlo en
una cama de espuma. Una capa fina de goma espuma y un encajado o atado perfecto
en el fuselaje garantizan su propósito. Es preciso ademas prevenir el
colapso de los tubos al dirigirse hacia la cuaderna parafuegos, algunos
depósitos poseen un talón al efecto, si no, es fácil
adherirle un trozo de espuma al frente con cinta adhesiva. Es aconsejable que
el depósito tenga un acceso rápido para su revisión en
caso de carburación dificultosa ya que es la primera fuente de problemas
a descartar.
DEPOSITOS ESPECIALES. Lo más sofisticado en
depositos es el depósito de goma colapsable encerrado en un
depósito convencional; estos depósitos aseguran que ni una
burbuja de aire viajará hacia el carburador simplemente porque nunca
tienen aire en el interior, la presión la reciben en la cavidad que se
forma entre el depósito de goma y el externo de plástico, su
precio los hace prohibitivos pero es la mejor solución existente.
En la actualidad se está popularizando el depósito en montaje de
nodriza que comenzaron utilizando los pilotos de ducted-fan y hoy utilizan
profusamente los helicopteristas oa la inversa. El montaje consiste en colocar
en serie un depósito pequeño que hace las funciones de una cuba
de carburador que utiliza un tubo rígido que aspira el combustible de su
centro y una toma de ventilación que permite la entrada del combustible
desde el depósito verdadero, si alguna burbuja entra en el
depósito auxiliar, queda atrapada en su parte superior alejada del tubo
de alimentación, con lo cual el carburador tiene asegurada una
alimentación perfecta en cualquier posición del modelo. Lógicamente
una fuga en el circuito rompe este sistema de alimentación, pero bien
realizado es una buena solución, poco compleja y muy fiable en aquellos
modelos exigentes en cuanto a carburación. Es preciso respetar que el
depósito auxiliar esté siempre lleno y detener el vuelo cuando se
sepa o prevea que el depósito principal ha agotado su contenido, no
respetar esta norma es incurrir en riesgos que tratamos de evitar.
BOMBAS Y
REGULADORES. Existen dos sistemas de hacer llegar
el combustible al motor, obviando los problemas de colocación del
depósito. Uno de ellos es llevar el combustible hacia el motor por medio
de una bomba especial de combustible, esto representa disponer en la entrada
del carburador de una presión suficiente para asegurar una alimentación
sin problemas; en régimen de alta es fácil regular el caudal con
la aguja principal, el problema se presenta al ralentí, donde o bien la
bomba es capaz de disminuir su caudal de alimentación o bien el
carburador es capaz de controlar en baja este caudal, ya que de otro modo el
motor se inunda al ralentí. En estos sistemas carburador y bomba deben
de ir necesariamente aparejados y no es fácil resolver montajes
improvisados.
En motores de carreras es habitual presurizar presurizar el depósito por
medio de la presión del cárter del motor; esto es muy sencillo
pero presenta el inconveniente conveniente de que el motor no puede funcionar
jamás al ralentí cosa que si en las carreras no importa en vuelo
normal es impensable. Existe un artificio llamado regulador que es capaz de
regular el paso de combustible utilizando como referencia la pulsacion del
cárter del motor, algunos motores lo incorporan internamente pero el
dispositivo existe de forma separada y, permite alimentar a presión un
carburador convencional.
COMBUSTIBLES. Los únicos combustibles comerciales que aconsejamos utilizar son aquellos cuya composición está expuesta por el fabricante, al menos el contenido de aceite y su tipo, amén del contenido de nitro metano. Componentes milagrosos no existen y cualquier aditivo está bien si se respeta la presencia de los componentes esenciales. Es habitual que en las formulaciones de marca escasee el contenido de aceite, basándose en las inmejorables cualidades del escaso aceite aportado, esto es una falacia que encubre un componente del costo. Un motor de avión necesita como composición normal de un dieciocho a un venticinco por ciento de aceite, ya que el fabricante ha previsto al fijar la relación de compresión del cilindro e incluso en los pasos del carburador que vamos a usar este contenido de aceite. La elección sintético-ricino es una opcion personal; el aceite sintético es más limpio y con mejores cualidades lubricantes y el ricino es más seguro y protector en situaciones extremas.Como casi siempre, la virtud la encontramos en el termino medio; salvo que el fabricante del motor diga otra cosa, aconsejamos una mezcla de estos aceites. Muchos ya sabéis nuestro criterio, quince por ciento de aceite sintético y cinco por ciento de aceite de ricino, por encima el vuestro propio.
ANALISIS DE PROBLEMAS. No esperéis en este punto que seamos capaces de daros una explicación detallada de cómo proceder para analizar una malfunción de la carburación. De la lectura de este articulo debéis sacar vuestro propio procedimiento para investigar la causa de la avería, pero no desesperéis, si la instalación ha funcionado en vuelos anteriores, la causa es una de las siguientes: cuarenta por ciento, hay suciedad en la base de la aguja de alta; cuarenta por ciento, hay doblado o roto un tubo fuera o dentro del deposito; diez por ciento, la avería esta en lo último que habéis cambiado y el último diez por ciento os va a obligar a releer varias veces este articulo. BUENOS VUELOS.
ELIGE TU PROPULSOR
TE AYUDAMOS A ELEGIR ENTRE CIENTOS DE MOTORES
Cuando nos hemos encarado a la tarea de analizar la variedad de motores
de que disponemos en la actualidad nos hemos sorprendido de la amplisima oferta
que existe , fente a unas pocas marcas de radios , la oferta de motores esta en
el orden de la trintena de marcas que con la gama que ofrecen algunos
fabricantes hace que podamos escoger entre mas de cien opciones distintas.
Para acotar un poco esta jungla de oferta os
ofrecemos esta vision del panorama motoristico existente que podra ayudaros en
el caso de que la necesiteis para elegir aunque sabemos que como a nosostros os
gustaria tener un motor de cada tipo, incluso montado en un modelo adecuado y
en perfecto orden de vuelo.
Una forma de hablar confusa
Como en todas las actividades existe una jerga adaptada a las necesidades de
comunicacion y que para el recien llegado supone un bloqueo inicial que en lo
posible trataremos de desvelar. Del mundo anglosajon nos viene el habito de
nombrar helices y motores por sus medidas en pulgadas, como bien sabeis una
pulgada tiene 2,54 centimetros por eso una helice 10x6 es en centimetros una
25x15 muy aproximadamente, para el volumen en el sistema anglosajon se utiliza
la pulgada cubica, como un cubo de una pulgada de arista tiene un volumen de
2,54x2,54x2,54 centimetros cubicos, el resultado 16,4 esta es la constante a
utilizar para hacer las conversiones. De este modo los motores que popularmente
llamamos curentas (0,40) equivalen exactamente a 16,4 x 0,40 = 6,55 c.c. seis y
medio en el argot valor aproximado. Un motor de 10 c.c. tiene en pulgadas una
capacidad de 0,61 c.c. los llamamos popularmente sesentas o sesenta y uno.
Como veis segun nos apetece utilizamos una u otra unidad para mayor confusion
de los recien llegados.
A partir de los 20 c.c. se ha popularizado una manera de expresarse procedente
de la nomenclatura del fabricante Super-Tigre asi decimos un 3000 para 30 c.c.
y casi nadie dice un ciento ochenta, Si para un motor de 40 c.c. cilindrada
habitual en motores gigantes decimos un cuarenta , no nos entendemos y hay que
ampliar la explicacion por ello la popularidad de la nomenclatura en miles para
motores gigantes.
La oferta del mercado
Siguiendo el orden de tamaño lo primero que encontraremos seran los
conocidisimos Cox americanos de muy pequeña cilindrada, yo creo que no
hay casi ningun aeromodelista que no tenga por un cajon un pequeño Cox
de 0.8 centimetros cubicos., recuperado de una maqueta de plástico o
algun otro pequeño motor como los Cipolla, estos motores se dirigen a su
uso en los motoveleros de iniciacion, hoy poco utilizados y a los modelos de
pequeño tamaño poco populares en España.
La gama fuerte del .25 al .45
La gama de los constructores generalistas de motores comienza en el motor de
1,7 c.c. conocidos como 10 sigue con los 2.5 c.c. , la antigua cilindrada reina
del vuelo circular , se puede decir que en la gama de los .20 /.25 comienza la
banda usual del radiocontrol que termina en los .40 /.45 , en esta banda que se
puede llamar la banda punta se encuentra la mayor oferta , practicamente todos
los fabricantes tienen al menos algun modelo en esta gama . Estos motores son
la zona a la que debemos prestar atencion ya que es la que hemos frecuentado,
frecuentamos o frecuentaremos con mayor asiduidad.
Con rodamientos o sin rodamientos
Como criterio general se puede decir que nuestro primer entrenador puede
contentarse con un buen .25 sin rodamientos, cuya cilindrada no hace
imprescindible el uso de rodamientos y cuyo bajo costo sera mas facilmente
amortizable despues de nuestra primera y probable catastrofe aerea.
Curiosamente la diferencia de precio en los motores sin rodamientos es muy baja
de una cilindrada a otra, pero es mejor evitar motores sin rodamiento por
encima de los 6,5 c.c.
El motor rey el cuarenta
El cuarenta (6,5 c.c.) es el mas versatil de los motores al uso, con un
buen cuarenta se puede propulsar nuestro primer entrenador, nuestros primeros
acrobaticos e incluso alguna mauqeta de iniciacion, y por supuesto nuestra
maquina de fun-fly. Todo aeromodelista tendra un cuarenta al menos durante toda
su vida activa, por ello mi consejo es que una vez superada la primera fase de
aprendizaje invertamos en un cuarenta o curenta y cinco de la mejor calidad
posible, cuyo suministro de recambios este asegurado, ya que los utilizaremos
durante mucho tiempo, fiable y potente que es la garantia de que sera usado y
disfrutado para todas las aplicaciones.
Los motores baratos
Como norma general se puede decir que todos los fabricantes nos ofrecen
mecanicas de calidad innegable, esto es desafortunadamente solo casi cierto y
no podemos daros una norma general para separar el trigo de la cizaña,
pero en general no confieis de los motores baratos, si no teneis la experiencia
suficiente acercaros al campo de vuelo hablar con varios aeromodelistas y sobre
todo observar lo que funciona bien, existen dos tres marcas muy extendidas por
su buen precio que funcionan muy deficientemente es el mejor consejo que os
podemos dar.
El sesenta un paso hacia delante
Las maquetas populares asi como los acrobaticos de gran rendimiento se apoyan
en el uso de motores de 10 centimetros cubicos los sesentas o sesenta y unos si
se quiere, en esta gama todavia existe una oferta muy importante de todos los
fabricantes, aquí conviene hacer una separacion ya que en esta gama
encontraremos motores con personalidades distintas, las marcas de potencia
rabiosa como los italianos Rossi o los japoneses YS y los polivalentes OS,
Super-Tigre,, Webra.
El resonador
Entre el uso sport o racing que se puede aplicar a un sesenta hay un accesorio
que transforma el caracter del motor, el resonador , este elemento transforma
radicalmente el motor aumentando significativamente la potencia y su capacidad
de respuesta por lo que su uso se encamina hacia el acrobatico de rendimiento
mientras que en un modelo de esport o en una maqueta es un accesorio a evitar
por engorroso.
Los motores de acrobacia FAI
Por encima del sesenta, salvo algunos raros noventas y similares se produce un
salto muy acusado que llega hasta el ciento veinte (20 c.c.) ello se debe a que
realmente un aeromodelista que busca mas potencia que en un sesenta realmente
busca muchísima mas potencia y el salto es necesario; un modelo bien
dimensionado para utilizar un sesenta se puede apretar muchas veces para
utilizar un ciento veinte si como en el caso de los acrobaticos la potencia es
necesaria con un par motor elevado. Los motores de cuatro tiempos se han
impuesto pese a su complejidad en el mundo de la acrobacia acompañados
de algunos dos tiempos. En general un motor para acrobacia ha de ser grande y
pesar poco, cosa que se consigue con facilidad en motores de 20 c.c. o algo
más.
Los gigantes de la motorizacion
Subiendo de cilindrada
entramos en el area de los motores gigantes, Cuando nos disponemos a construir
un modelo de grandes dimensiones debemos escoger si lo vamos a propulsar con un
motor de metanol o de gasolina. Los motores de metanol suelen ser el tope de
tamaño de las gamas de los fabricantes de motores glow en general, si
bien existen algunas marcas especializadas en este area como los 3WD y otros
que llegan e incluso superan la cilindrada de 250 c.c.
Sin subir tan alto, formula poco practicada por nosotros, encontramos en la
bande de
Gasolina versus metanol
Sin necesidad de conocimientos mayores se observa que un motor alimentado con
metanol produce una potencia significativamente mayor que el mismo cuando se le
alimenta con gasolina, aparente contradiccion cuando se sabe que la gasolina
tiene un poder calorifico superior al metanol. La explicacion es que estos
motores funcionan por el principio de explosion, la mezcla explosiva de
gasolina se produce cuando este combustible se encuentra carburado en una
proporcion del seis por ciento mientras que la mezcla explosiva de metanol
requiere un dieciseis por ciento de combustible, o sea dos veces y media
superior, esto explica el aumento de potencia apreciable y el aumento
espectacular de consumo.
Con estos elementos si buscamos la potencia pura recurriremos al metanol. Si
buscamos el confort y la seguridad recurriremos a la gasolina. Como regla
aproximada se puede aceptar que un motor de gasolina necesita un cincuenta por
ciento mas de cilindrada para la misma potencia que uno a base de metanol.
La sinfonia de los cuatro tiempos
Cuando aparecio el
primer motor de cuatro tiempos fabricado por el famoso japones O.S. que lo llamó
10FS, un motor de diez centimetros cubicos con el varillaje de la distribucion
al exterior muchos aeromodelistas nos quedamos perplejos, el fabricante
anunciaba una potencia inferior a un cuarenta de dos tiempos y la primera
impresion fue que su destino era el consumidor caprichoso ya que desde el punto
de vista practico no veiamos ventaja en un motor pesado, caro, complicado y de
escasa potencia . Nuestra poca aptitud para las profecias quedo confirmada
cuando a este modelo sucedieron otros e incluso alguna marca como SAITO solo
hacen motores de cuatro tiempos y hoy son la delicia de multitud de
aeromodelista, basicamente por su agradable sonido, más de motocicleta
inglesa que de avion de turismo.
El mejor destino de un cuatro tiempos , la maqueta
Estos motores tienen un fuerte tiron sobre los modelistas que gustan de la
mecanica, es innegable el atractivo de estos mecanismos, con su sonido
agradable de nivel reducido, si bien consumen bastante menos que sus hermanos
de dos tiempos no se contentan de combustibles mediocres y necesitan para
funcionar un porcentaje de nitrometano minimo del cinco por ciento, aconsejable
del diez por ciento y optimo del quince o el veinte. La bujia para los motores
de cuatro tiempos tambien es especial y no funcionaran bien con una bujia
normal.
Su uso es casi imprescindible en las maquetas ya sean de esport o de
competicion, requieren una cierta experiencia para conseguir unos reglajes de
carburacion que son bastante criticos, un montaje del deposito y la
alimentacion cuidada y dedicarles algun tiempo al mantenimiento del juego de
las válvulas (generalmente de cuatro a diez centesimas de milimetro).
cada veinte o treinta vuelos.
Los motores raros
El motor Wankel de piston rotativo,el nuevo motor de piston cuadrado que sus inventores
llaman de expansion , los multicilindricos y los otrora habituales diesel son
tipos que solo se dirigen a los aeromodelistas expertos, inquietos o curiosos a
los que les gusta hacer funcionar un ingenio diferente casi siempre en un
modelo diferente a lo que es habitual en el campo de vuelo, estas opciones solo
estan aconsejadas para los que tienen claro que eso es lo que desean y pasan de
otro consejo.
Al final tu eliges como siempre
De nuestra exposicion esperamos que hayas obtenido solo un poco de orden en la
oferta existente que te ayude a elegir de una forma mas facil aquel motor que
te de una larga satisfaccion durante su uso. Y sobre todo no olvides abrir la
aguja dos o tres puntos mas de lo necesario, tu motor lo agradecera viviendo
unos cuantos años más.
Los cuatro secretos de un buen combustible
Si por algo se
llama deporte o ciencia a nuestro hobby, es porque en él se conjuntan
amén de una buena forma física para soportar los rigores del
invierno y los calores del verano, una diversidad de conocimientos en
áreas de la aerodinámica, resistencia de materiales,
electrónica, mecánica, carpintería, historia y cómo
no la química. Aunque más que químicos los aeromodelistas
somos una especie de alquimistas en busca del carburante filosofal, que cuida
el motor, no mancha, no huele, desarrolla una potencia asombrosa y cuesta menos
de 1 euro(*) el litro. Desde aquí, no vamos a revelar la
composición de este combustible, pero vamos a facilitar el camino para
los que nos sustituyen en el manejo del matraz
(* ) 3
euros = 100 duros.
Los combustibles habituales se elaboran a base de unos pocos componentes: metanol, aceite, y nitrometano existiendo otra diversidad de componentes, más bien aditivos, que a nivel de aeromodelismo común no se han experimentado lo suficiente como para formar parte fija de los combustibles caseros.
Los fabricantes suelen o dicen utilizar algunos aditivos cuya utilidad habría que tener la posibilidad de comprobar mediante un análisis riguroso, pero que tampoco debemos ignorar de partida, estos aditivos que comentamos como información, son los oxidantes, detergentes, antidetonantes e inhibidores de corrosión que generalmente están especificados en los catálogos por sus propiedades, pero no por sus nombres.
|
TABLA DE COMBUSTIBLES HABITUALES |
||||
|
USO PRINCIPAL |
ACEITE |
METANOL |
NITRO-METANO |
OBSERVACIONES |
|
Normal-Normal dos tiempos |
20 |
80 |
0 |
|
|
Normal-Sport dos tiempos |
20 |
75 |
5 |
|
|
Sport-competición dos tiempos |
20 |
70 |
10 |
|
|
Para motores exhaustos |
30 |
65 |
0 |
¡¡¡ + 5% de gasolina !!! |
|
Cuatro tiempos |
15 |
70 |
15 |
Saito 20 % de aceite |
|
Cuatro tiempos competicion |
20 |
60 |
20 |
|
El metanol,principio básico. Por principio de funcionamiento, la base de composición de los
combustibles para motores de tipo glow es el metanol o alcohol metílico,
que es capaz de mantener por medios catalíticos la incandescencia del
filamento de platino de la bujía. A pesar de ser el elemento
imprescindible en la mezcla es también el más barato.
Téngase en cuenta al manipular este producto que se trata de un material
altamento tóxico, ataca el nervio óptico de forma irreversible y
sus efectos son acumulativos, por lo que un aeromodelista que tenga por
costumbre soplar con la boca los tubos del depósito es candidato a un
accidente por intoxicación. El metanol se utiliza en la industria como
disolvente; conviene asegurarse de que compramos realmente metanol, ya que
aunque suele venderse con el nombre' de alcohol de quemar, ycon esta
denominación suelen venderse mezclas de otros productos
fácilmente combustibles, pero que no son útiles en un motor glow.
El aceite,un mal necesario. En motores tan necesariamente simplificados como los nuestros, el
engrase no dispone de un mecanismo especialmente proyectado para la
circulación del lubricante, y por consiguiente es necesario encargar
esta función al combustible que impregna de su aceite durante su
circulación a los órganos de la mecánica. Pero no es
ésta la única misión del aceite en nuestros motores,
realizan también una función secundaria, pero que no hay que
olvidar, debido al pequeño tamaño de los elementos del motor, el aceite
está presente en el interior del cilindro en cantidad no despreciable, y
al ser un liquido y por tanto incompresible ocupa un cierto volumen de la
cámara de combustión, volumen que el fabricante ya ha previsto en
el diseño del motor, y que condiciona la relación de compresión
real en la culata, nosotros deberemos tener en cuenta el fenómeno de que
añadir o disminuir el porcenteje de aceite induce el mismo
fenómeno en la relación de compresión del motor, efecto
que podemos aprovechar, por ejemplo, para rejuvenecer un motor algo desgastado
por el uso añadiendo más aceite a la mezcla, o bajar ligeramente
la compresión de un motor que nos quema demasiadas bujias haciendo todo
lo contrario. La proporción de aceites en la mezcla es del 20 al 25 por
100, con un mínimo del 18 por 100.
El aceite universalmente más utilizado es el ricino, que curiosamente
tiene unas cualidades lubricantes inmejorables y propiedades anticorrosivas
comprobadas. Su único defecto es que algunos de sus componentes se
carbonizan y ensucian el motor de forma indeseable. Esta mala virtud es la
causa de que hayan aparecido en el mercado aceites de tipo sintético—los
aceites minerales, desgraciadamente para nosotros, no se disuelven en el
metanol—, que manteniendo aproximadamente las cualidades del aceite de ricino
intentan paliar sus inconvenientes. Los más conocidos en aeromodelismo
son el Motul Micro, el Klotz y el Castrol MSSR que a nuestro juicio tienen una
relación calidad/precio similar, aunque el primero es más caro.
Los porcentajes de utilización normales son de un 18 por 100 para el
Motul y Klotz y un 25 por 100 para el Castrol MSSR.
Nitrometano,bueno con moderación. El nitrometano es un componente complejo que tiene la virtud de
desdoblarse en una parte combustible, y otra comburente que entran en
combustión entre ellas independientemente de la combustión
aire/metanol que dependen de la finura de carburaci6n que se haya dado al
motor.
El nitrometano tiene el efecto de un bálsamo milagroso sobre la mezcla,
ya que mejora el ralentí, la aceleración y la potencia,
así como el funcionamiento suave del motor. Estos efectos suavizantes se
notan perfectamente con una proporción del 3 por 100 al 10 por 100 ya
empieza a ser evidente el aumento de potencia, pero por encima de este
porcentaje hay que vigilar el funcionamiento del motor, ya que puede ser
excesiva la presión en la cámara de combustión, y es
necesario disminuir la relación de compresi6n. Su único
inconveniente es su precio de perfume francés, en un componente previsto
para quemarse
Los combustiblescomerciales. En España hay una oferta muy amplia de fabricantes con
calidades diversas conviene fijarse bien en que utilizan los demás para
asegurar el éxito, en general no acepteis combustibles con menos del 18
por ciento de aceite AUNQUE OS CUENTEN MARAVILLAS.
Los americanos de America del norte, tiene una oferta de calidades y precios
envidiables, pero estos combustibles se encarecen si se transportan por lo que
no cruzan el Atlantico, suponemos que sin embargo bajarán sin dificultad
hasta
Estos combustibles comerciales suelen ser caros relativamente con respecto a
los caseros, aunque hay que valorar el precio del servicio que supone disponer
de una lata precintada y de calidad conocida tras el mostrador de nuestro
vendedor habitual y el garage sin latas botellas y garrafas de todos estos
componentes..
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EL MERCADO DE LOS COMPONENTES |
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COMPONENTE |
Precios euros/litro (año 1999) |
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Metanol |
1 |
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Aceite de ricino |
2 |
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Aceite sintetico |
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Nitrometano |
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TEORÍA DE
Con la
incorporación del microprocesador a los equipos de radio, no se ha
conseguido todavía a nivel aficionado, que un avión vuele solo
(aunque esto ya es posible profesionalmente) y las palancas principales siguen
siendo eso, «principales», pero sí se han conseguido una serie de
funciones que nos ayudan a hacer más confortable y ambicioso este hobby
que nos absorbe.
De la lectura de estos articulos quizá consideremos
la conveniencia de instalar algún sevo más en nuestro modelo,
añadir alguna función adicional a nuestros canales principales
Aprovechando en la medida justa de nuestras apetencias o necesidades las
inmensas posibilidades que nos of rece la mag nifica radio que hemos adquirido,
o bier aprendamos a elegir en función de nuestros nuevos conocimientos,
la radio que tiene Ic que necesitamos realmente y nos ahorremos el dinero
necesario para comprar aquello que no nos hace falta.
Oportuno es avisar al lector que las opi niones que inevitablemente se vertirAn
a con tinuacién pueden ser fruto de los gustos o experiencias del autor
que, aunque avaladas por algunos años de practica del radiocontrol a
todos los niveles y en varias especialidades, no dejan en todo caso de ser
personales.
Mezclador.
Circuito básico.- Para conseguir un desarrollo
lo mas modular posible de lo que es un circuito de mezcla, observaremos la
figura 1 en la que se representa un circuito de mezcla sin conectar, en ella se
ve que tenemos dos canales de entrada y dos canales de salida hasta el momento
no hay interacción entre ellos. Una acción en E1 provoca la
salida S1 y del mismo modo con el canal 2.
Un circuito básico de mezcla esté constituido por dos canales, en
la figura 2 se representa el caso más simple. Una acción E1
provoca una salida en S1 y en S2, sin embargo una acción en E2
sólo actúa en S2. Si lacantidad que se mueve en S1 y S2 es igual
y del mismo sentido, se dice que este mezclador es un combi-switch.
Si la cantidad de movimiento en S2 es una fracción o multiplo de S1 nos
encontramos ante un mezclador lineal. Cuando
la cantidad de movimiento en el canal secundario es siempre en el mismo sentido
aunque el canal primario varie, nuestro mezclador es parabólico.
Para expresar mejor esta párrafo imaginemos un entrenador o velero de
dos canales timan y profundidad. Cuango giramos con la dirección a
derechas necesitamos levantar el elevador una pequeña cantidad para que
no nos caiga y del mismo modo cuando lo hacemos a izquierdas si colocamos un
mezclador parabólico con la dirección como canal primario y la
profundidad como canal secundario, la corrección en viraje será
automética y solo tendremos que maniobrar con la dirección.
Un mezclador lineal o parabólico puede o no tener en cuenta la cantidad
de trim del canal primario y transmitírselo al secundario, esto es
necesario dependiendo de la naturaleza de la mezcla.
Otra característica de un mezclador es la posibilidad de elegir el punto
de embrague (Los aglófonos dicen Offset) ello quiere decir el punto
fuera del neutro de canal primario en el cual esté neutro el canal
secundario.
Supongamos un avión que vuela perfec tamente horizontal con el motor a
un terció de gas, que sin embargo se cuelga si se aumenta el gas y pica
si se corta motor. Co tocando un mezclador lineal con un pequeño porcentaje
de mezcla con el gas como canal primario y la profundidad como secundario, y
regristrando el punto de embrague en el punto donde el avión vuela bien
se puede conseguir que el avión vuele horizontal seal cual sea la
cantidad de motor conectada.
La mezcla mutua.- En la figura 3 se muestra un mezclador de mezcla mutua, consiste
exactamente en dos mezcladores sencillos, en uno de ellos la entrada E1 es la principal y
La mezcla en cascada.- La salida de un mezclador de
cualquier tipo puede convertirse en la entrada en otro mezclador y así
sucesivamente mientras las posibilidades de nuestra radio lo permitan, esto
posibilita efectuar mezclas de tres, cuatro o más canales.
Infinitas posibilidades.- Un mezclador simple puede utilizarse para un gran número de aplicaciones, corregir los efectos inducidos por el motor, acoplar la dirección con los alerones, etc. En la tabla de mezclas simples mostramos una lista no exhaustiva de posibilidades.
Reguladores de recorrido (volumen).- Los
reguladores de volumen se utilizan para variar la relación de recorrido
entre la entrada al circuito y su salida, esto tiene muchas aplicaciones siendo
la más conocida el Dual Rate. El dual rate es un regulador de
recorrido que se puede conmutar e incluso ajustar en vuelo, pero este
dispositivo no es la única aplicación de los reguladores de
volumen como vamos a comprobar la aplicación mas simple es como la de la
figura 5, la señal aplicada en la entrada es multiplicada por un factor
que puede variar del cero a incluso mas del cien por ciento. Una variante del
regulador de regulador de volumen es aquel en que se pueden aplicar
coeficientes distintos a los valores de entrada positivos o negativos y
negativos, de forma que es posible que se mueva mas en un sentido que en el
otro siendo de hecho la forma de obtener un mando diferencial
El inversor.- Cuando la señal de
salida tiene un valor exactamente igual de la entrada pero de signo contrario,
nos encontramos con un regulador de volumen peculiar al que normalmente
llamamos inversor.
El exponencial.- Una aplicación de las más útiles a
nuestro juicio de los reguladores de volumen es el mando exponencial, estos
dispositivos tienen un coeficiente de reducción que varia con el valor
de la entrada siendo sin embargo del 100% en el tope del mando, el efecto es
que podemos conseguir una gran precisión de manejo en los movimientos
pequeños sin renunciar a la total efectividad del mando cuando
esté a tope.
Variantes del regulador exponencial.- Naturalmente,
en el caso del párrafo anterior podríamos aplicar un diferencial
negativo que consiste en darle más sensibilidad al mando en las
proximiedades del neutro, esto resulta practico en modelos exageradamente
estables, que se vuelven inestables fuera del neutro (grandes veleros pesados,
por ejemplo). 
El regulador de curva exponencial se aplica con curva simétrica como es
el caso de la figura 7 en los canales que corresponden a los tres ejes
principales (alerones, profundidad, dirección), y con curva de recorrido
completo en los mandos sin centro como motor o aerofrenos.
El regulador de curva completa puede en ciertos
equipos trazarse por puntos y conseguir de este modo una ley de recorrido
compleja ,lo cual puede tener aplicación, por ejemplo, en el motor de un
helicóptero. Ni que decir tiene que ajustar correctamente una curva de
este tipo no esté al alcance de un piloto que no sepa carburar un motor,
saque sus propias conclusiones.
Una mezcla o un regulador pueden necesitar de algún elemento de maniobra
exterior, ya sea para efectuar una conexión o regular una
función. Lo ideal en instalaciones complejas es que los interruptores
puedan elegirse y posicionarse libremente, que no necesitemos
potenciómetros de reglaje, pero que no obstante los podamos instalar
durante la fase de puesta a punto de mezclas y recorridos.
La conmutación automática.- En
ciertos equipos es posible asignar a un mando de canal la función de
conmutación de mezclas o reguladores, esto puede ser útil para
provocar automatismos que realicen funciones de las que nosotros nos podremos despreocupar,
concentrando nuestra atención en el pilotaje. Algunos ejemplos de
conmutación automática pueden ser que baje el ralentí del
motor cuando baje el tren retráctil, que se conecten los aerofrenos
cuando el motor está al ralentí y el tren bajo, y cosas similares
Mezcladores con reguladores.- Como
supongo que se ha podido observar, todos los circuitos que existen hoy en una
radio programable se reducen a los dos tipos expuestos mezclador y regulador.
Es la sabia combinación de ellos lo que hace aflorar toda esa
parafernalia de circuitos o mas bien funciones Iógicas de mezcla
compleja, ya sea con varios mezcladores en cascada, asociados con circuitos de
regulación,potenciómetros e interruptores de activación.
Si tenemos en cuenta que un regulador puede colocarse a la
salida de otro regulador, a la entrada de un mezclador o a su salida o incluso
en el circuito interior de mezcla y que un mezclador así equipado puede
acoplarse a la entrada o salida de otro mezclador o regulador, etc.,
conseguiremos con una radio de capacidad suficiente resolver cualquier
configuración de vuelo.
Por supuesto, para el noventa y nueve por ciento de las configuraciones
habituales, el fabricante nos facilita preprogramados los circuitos de mezcla y
regulación necesarios, tantos más cuanto mas estemos dispuestos a
desembolsar por nuestro equipo. No obstante estas líneas pretenden que
sepamos interpretar a nivel conceptual lo que sucede en el interior de nuestro
emisor y lo que debemos esperar en nuestro nuestro. 
Ejercicio práctico.- En la figura 9 se
representa el circuito ló gico de mezcla para un modelo de avión
con cola en V y flaperones que realiza las si guientes funciones:
Los canales de mando disponen de Dual-Rate
Los cuatro canales principales disponen de exponencial.
Todos los canales disponen de su inversor y regulador de carrera .
El mezclador MIX1 acopla los alerones con la dirección siempre que
actúe sobre el interruptor T1 instalado en el emisor.
El mezclador MIX2 trima la profundidad por medio del regulador RV instalado en
el emisor para que el modelo no se cuelgue al bajar los fiaperones.
El mezclador MIX3 realiza la combinacibn de los dos servos de la cola en V, sus
entradas son por una parte la orden de direccibn que le viene ya mezclada
opcionalmente con alerones desde el mezclador MIX1y por otra la orden de
profundidad trimada desde el mezclador MIX2.
El MIX4 realiza la mezcla de alerones que le llega intacta del MIX1 y los fiaps
que le llegan del MIX2 también limpios por estar ambos canales en el
lado inactivo de los mezcladores simples.
A esta configuración se le pueden añadír algunas funciones
mas sin aumentar el número de servos instalados, por ejemplo:
Frenos de cocodrilo (fiaps hacia arriba, activados por el mando de gas.
Acoplamiento dirección-alerones.
Acoplamiento profundidad-flaps.
Reducción del ralentí al bajar fiaps.
Y puede que algunas otras.
A modo de conclusión Espero que este
articulo sirva para de una parte desmitificar un poco la aparente complejidad
de las modernas, abundantes y variadas radios actuales programables y por otra
aprender a captar de algún modo lo que es grano y lo que es paja, lo que
necesitamos y lo que nos intentan vender. No obstante sepa el lector que el
autor esté esperando la salida al mercado del nuevo supermodelo de una
conocida marca, cargada de funciones que no necesita y con un precio de
escándalo, pero la carne es débil y donde se ponga una buena
radio ...
Maniobras acrobáticas avanzadas
En esta tercera parte vamos a abordar la realización de maniobras de gran dificultad o si prefiere, de gran maestría; la mayor parte de ellas son muy difíciles de hacer bien, otra parte son difíciles de hacer, incluso mal, por ello no debes inquietarse si tu nivel de vuelo no alcanza para abordar estas figuras. El aeromodelismo no es sólo la acrobacia, también es el vuelo a vela, el maquetismo, el imposiblicóptero, o incluso por qué no, el vuelo de sport con un modelo relajado, sin más pretensión que pasar un fin de semana ameno, disfrutando del aire libre. Ahora bien, si queremos ser el superpiloto de nuestro club, será necesario incorporar a nuestro catálogo este grupo de figuras. (Y alguna otra).
Puedes estar seguro de que la realización de las
figuras poligonales sombrero de copa, cuadrado hexágono,
triángulo y ocho cuadrádo no exigen una destreza excesiva, pero
para llegar a atacarlas es necesario dominar un modelo de competición,
que son los únicos que tienen potencia residual suficiente para acometer
las trepadas, generalmente con fracción de tonel de adorno, y ser
capaces de llegar al punto de nivelación con velocidad suficiente para
no perder la estabilidad de la trayectoria.
En las figuras poligonales, los vértices del polígono no deben
trazarse con suavidad de rizo ni con brusquedad absoluta, un radio de rizo de
unos cinco metros pensamos que es un vértice adecuado.
El sombrero de copa y sus variantes.- El sombrero de copa más conocido en la actualidad es el normal con medios toneles pero esta figura existe en variante normal ó invertido con o sin toneles, con cuartos o medios tóneles, en total hay seis figuras distintas posibles. Vamos a describir el dibujado que es el más habitual. El modelo gira con suavidad de rizo a la vertical asciende un tramo, ejecuta medio tonel, ásciende otro tramo, realiza un vértice interior de 90° vuela un tramo en invertido y realiza un ségundo vértice de 90° para colocarse en picado baja un tramo, realiza medio tonel, baja otró tramo y recupera la horizontal con giro de rizo.
Polígono Por excelencia el rizo
cuadrado como todos los poligonos, al ser un rizo
puede realizarse con todas las variantes del rico circular, exterior o
invertido, al ser un polígono se le pueden añadir en los tramos
rectilíneos los toneles o semitoneles. El más habitual es el
representado que tiene un medio tonel en cada lado.
Se inicia realizando un vértice interior de 90°, para colocarse
vertical, se sube un tramo, se gira medio tonel, se sube un segundo tramo y se
realiza un vértice exterior (éste es el punto más critico
de toda la figura ya que tenemos el mínimo de energía
cinética) se vuela un tramo recto, y se coloca el modelo invertido por
medio del semitonel correspondiente, se realiza un segundo vértice
interior, trazando el tercer lado con la misma composición que los
anteriores, y se realiza el último vértice de tipo exterior que
coloca el modelo en vuelo nivelado invertido, para atacar el último lado
donde, atención, se coloca la firma de la figura al realizar el
último medio tonel y su correspondiente salida recta y nivelada.
Muchos lados y mucha potencia el rizo exagonal tiene el encanto y la dificultad de lo aparentemente sencillo, se trata simplemente de realizar seis vértices de 120° seis lados de la misma longitud sin que él motor proteste al atacar el final del segundo lado y sin que el modelo se quede colgado de no se sabe dónde, ni de qué al final del cuarto lado, no nos quede espacio para realizar el quinto.
Rizo triangular con tonel.- Es una antigua figura del catálogo FAI abandonada en la tabla y que hoy volverá a ser realizada hasta la saciedad por todos los pilotos de competición, ya que se ha vuelto a vuelto a incorporar en la nueva tabla FAI 2001 (Una variante). Se comienza atacando una subida a 60° por medio de un vértice de 120°, después de un tramo recto en esta actitud, se realiza un vértice de 60° para colocarnos en invertido a una buena altura, volar un tramo y realizar un tonel completo por lo que volvemos a salir invertidos para trazar otro tramo, realizando el segundo vértice superior de 60°, que nos coloca en picado a 60°, para alcanzar el punto de entrada donde nivelamos con un último vértice de 120° saliendo rectos y estabilizados.
Calibre para comprobar el centrado, ocho
horizontal cuadrado.- Si hasta ahora hemos
realizado todas las figuras poligonales con el viento de cara (recordamos que
las subidas se atacan con viento de cara y los toneles con viento de cola), en
el ocho cuadrado horizontal tendremos ventaja al atacarlo viento en cola ya que
el último tramo de ascenso en invertido nos favoreceré el viento
de cara.
Pensamos que con las descripciones realizadas en los polígonos anteriores
y el dibujo ilustrativo de esta figura es suficiente para entender su trazado,
béstenos decir que deben cuidarse los vértices que pasan del lado
uno al dos y del cinco al seis que son los más criticas, asimismo es
importante trazar los lados tres y siete por el mismo sitio. Como puede
suponerse esta figura tiene muchas variantes posibles, recuérdense los
ocho circulares de la primera parte de esta serie de artículos.
La avalancha, un rizo con adorno.- Aunque podríamos decir lo contrario ya que la parte difícil de la avalancha es el tonel rápido superior, y por consiguiente el adorno en este caso seria el rizo, la avalancha es fácil una vez que se ha entrenado unas trescientas veces, después de haber comprobado cuál es el mejor tonel rápido en nuestro modelo de los cuatro posibles, exrterior o interior, a derecha o izquierda, y haber determinado con precisión el punto exacto de entrada en el tonel y la propina característica de nuestro modelo. Esta maniobra al ser instantánea no admite ninguna posibilidad de corrección y por consiguiente un error nos puede colocar en una posición irreversible.
Toneles rápidos opuestos.- Una figura imposible un tonel rápido no es un tonel hecho muy deprisa sino una rotación rápida conseguida por aplicación de mando de barrena en vuelo rápido y alerones al lado adecuado, el tonel rápido se reconoce porque el morro del avión describe un circulo alrededor de la trayectoria del modelo, si la profundidad se manda arriba el tonel rápido es interior y si se manda abajo es exterior, en este último o caso los alerones se mandan al lado contrarío de la dirección. La primera vez que se realiza este tonel es fácil que se hagan dos o tres ya que en modelos de una cierta velocidad, la maniobra es instantánea y el tonel a se hace antes de haber llevado los mandos al tope. Si eres capaz de realizar un tonel rápido a un lado e inmediatamente después al lado contrario en vuelo horizontal eres capaz de realizar una maniobra imposible (O casi).
Cuchillos opuestos.- Si tenemos en cuenta que todo modelo tiene tendencia a realizar mejor un cuchillo sobre uno de sus lados que sobre el otro, con esta maniobra ponemos a prueba la capacidad acrobática de nuestro modelo; su ejecución es más fácil de relatar que de realizar, se ataca a la máxima velocidad en vuelo horizontal un cuarto de tonel con mando de tonel semilento, que nos coloca a cuchillo, en esta posición si hemos aplicado como es debido la dirección, quedará el modelo con el morro ligeramente levantado lo cual da la sustencion necesaria en esta configuración, después de un buen tramo en esta actitud damos medio tonel semilento al lado contrario lo cual nos coloca sobre el costado contrario que debemos mantener sobre otro buen tramo para, a continuación, realizar un último cuarto de tonel que nos coloca en actitud normal de vuelo
Para dedos de pianista.- Del mismo modo que el rey de los tan les es el tonel lento por su realización tan coordinada, entre las figuras de exhibición mas necesarias de coordinación de mando y que ademas es un buen entrenamiento para superpilotos de radiocontrol, se encuentra el ocho plano a cuchillo, esta figura es poco conocida y requiere de un alto grado de concentración para mantener la actitud nivelada del cuchillo mientras se aplica profundidad como mando de dirección «real» y se dosifica la dirección para no ganar ni perder altura, por otra parte el mando de profundidad y las correcciones que han de realizarse con los alerones serán muy suaves para no provocar un tonel rápido, ya que llevamo fuertemente mandada la dirección. El modelo deberá ser de buena calidad pero con esto ya contamos porque si no fu se así no podríamos realizar ninguna figu de este grupo.
Complicada,
vistosa y de larga duración la figura M tiene
muchas variantes de realización:
Con un giro de rizo final el modelo recupera la linea de vuelo en la misma
direcció y altura que al comenzar.
La figura M es la figura completa por excelencia ya que esté compuesta
por las tres figuras elementales de la acrobacia, tonel, rizo y caida de ala.
A modo de colofón.- Como se expuso al principio de este conjunto de articulos, existen medios de aplicar variedad en nuestro vuelo dominguero para no quedarnos estancados en la rutina y poder seguir progresando en el dominio de nuestra afición, mejorar el nivel de nuestro pilotaje, mejorar el acabado y caracteristicas de nuestros modelos, sacar de nuestras motores sus mejores virtudes, todo e un proceso de continuo aprendizaje que hace tan apasionante y con horizonte de futuro a nuestro hobby. No descuidemos la mejora y perfeccionamiento de la parte más importante de nuestro modelo, el piloto, accesorio que no se encuentra a la venta en los establecimientos especializados..
SECRETOS
DEL VUELO CON MOTOR
Como centrar un acrobático
En un acrobático, modelo ampliamente motorizado y de línea muy penetrante, la velocidad de vuelo es alta y cualquier fallo de construcción repercute notablemente en su comportamiento. Dominar las distintas «figuras,> es un factor importante a la hora de realizar un buen centrado, pero no es todo. Son precisas, también, una serie de nociones básicas si no queremos que nuestro modelo termine en el suelo.
EXISTE la creencia de que un modelo acrobático
es aquél capaz de realizar las más impensables diabluras, pero no
es así, ya que, en todo caso, eso seria un modelo nervioso o maniobrero,
pues un acro es aquél capaz de volar sobre <<carriles>>,
aquellos en los que le coloca su piloto y no otros.
También se piensa que un acrobático de competición es un aeromodelo difícil de manejar; otro juicio desacertado. Los pilotos que manejan un entrenador en el aire sin atreverse a aterrizarlo, son capaces de llevar un Curare o similar sin excesiva dificultad en condiciones de vuelo razonables, siempre que éste esté adecuadamente centrado.
No se trata de negar las dificultades
que un aficionado venido al ámbito de la acrobacia pueda encontrar, sino
de centrar y mostrar las pautas necesarias para resolverlas. Estas
complicaciones surgen, en su mayoría por ser el acro un modelo
ampliamente motorizado y de línea muy penetrante, su velocidad de vuelo
es alta y cualquier imprecisión de construcción repercute
considerablemente en su comportamiento. La perfección constructiva en
este tipo de aeromodelos es muy difícil, por no decir imposible, pero
ello no representa ningún aspecto negativo a todas sus consideraciones
positivas.
En primer lugar si se quiere hacer acrobacia hay que saber de acrobacia. Un
acro es fácil de manejar, no de amaestrar; por consiguiente,
habrá más posibilidades de mejorar el contraje cuanto más
se domine el control del modelo.
¿Sabe hacer una serie de rizos? ¿Sabe subir a la vertical?
¿Sabe volar a cuchillo?, pues estas son las maniobras básicas que
permiten centrar un acrobático, cuanto mejor sepa ejecutarlas mas se
avanzará en el desarrollo del centraje.
El modelo centrado
Un acrobático centrado aquél que responde las siguientes
características típicas':
- En la ejecución de un rizo, con viento perfectamente encarado que no
se produzca desviación de la trayectoria a izquierda o derecha.
-En la ejecución de un tonel, que no se produzca vuelo o barricamiento.
-Ascenso vertical sin desviaciones del eje de ascenso
-En la ejecución de un rizo, con viento perfectamente encarado que no se
produzca desviación de la trayectoria a izquierda o derecha.
-En la ejecución de un tonel, que no se produzca vuelo o barricamiento.
-Ascenso vertical sin desviaciones del eje de ascenso. Vuelo a cuchillo sin
desviación del plano vertical.
-- Poca sensibilidad al viento lateral.
- En vuelo a cuchillo que no tienda a girar sobre el eje longitudinal.
-- Velocidad constante del giro del tonel.
Cuando el modelo no responda a cualquiera de las cuatro primeras premisas
enumeradas es que existen errores de centrado corregibles.
Las siguientes condiciones están producidas por un fallo de
diseño o por una equivocación de construcción y
están relacionadas con la distribución del área lateral de
fuselaje, incluyendo la proyección vertical del diedro del ala y
estabilizador en su caso, por lo que no siempre se
podrá enmendar.
Moraleja: un modelo probado y conocido es el comienzo con las mejores
garantías.
El proceso de centrado se basará en ir despejando una serie de
incógnitas, a menudo relacionadas entre ellas, y por ello en algunos
puntos se dirá «repita lo hecho» o «recicle todo el contraje».
Primera incógnita a despejar: «el modelo está bien
diseñado, porque somos unos magníficos ingenieros aeromodelistas
o porque quien lo diseñó lo era». Segunda: «el modelo está
bien
construido porque somos buenos aeromodelistas». Consecuencia: Sin prueba en
vuelo ya tenemos corregidos los tres últimos errores enumerados, o si se
presentasen en las pruebas de vuelo podríamos rectificarlos.
Comenzamos la labor en el taller
Antes de las pruebas en vuelo es preciso controlar y corregir los siguientes
puntos:
Posición del centro de gravedad: Con el depósito vacío
desplazaremos los elementos que sea posible (batería, receptor y poca
cosa más) para .alcanzarlo,incluso colocaremos plomo en la cola o en el
morro si fuese necesario
Incidencia relativa
ala/estabilizador: Es una medida critica en la que es muy útil el uso de
un «incidencimetro». Por otra parte, ya tuvimos que emplearlo cuando fijamos el
estabilizador al fuselaje.
Paralelismo perfecto entre las superficies del ala y el estabilizador.
Balance del eje longitudinal (equilibrio estático}: Se cuelga el modelo
por su eje. Un cable en el morro y otro en la deriva, y se lastra con plomo de
forma provisional, la punta del ala que menos pese. El hacerlo de esta manera
se debe a la posibilidad de que sobre todo o parte del paso colocado, en las
pruebas posteriores.
Posición en el neutro de las superficies de control.
Angulos del motor: En la construcción es
necesario prever este punto. No obstante una bancada radial permitirá
corregirlo fácilmente colocando arandelas entre la bancada y la cuaderna
parafuegos del fuselaje.
Cabe destacar que si el modelo no reúne estos requisitos previos, la
labor de centrado en vuelo puede ser inútil, pues partiremos de premisas
erróneas y las correcciones aplicadas posteriormente podrían
producir resultados imprevisibles. 
Centrado simple
La primera operación a realizar será el <<trimado
simple>> del modelo. Esto lo efectuaremos volando horizontalmente a plena
potencia, realizando las correcciones necesarias con los trims de profundidad,
alerones y dirección hasta conseguir que el modelo vuele en el eje del
viento sin desviaciones de la trayectoria, lo que comprobaremos soltando las
palancas durante unos cuatro segundos.
Procederemos seguidamente a efectuar una trayectoria de planeo, cortamos motor,
colocamos el modelo en el ángulo de planeo deseado, esto es una cuestión
degustas de cada piloto-y soltamos la palanca de profundidad. Si se
desvía de nuestro gusto personal actuaremos sobre el ángulo de
picado del motor. Cuando la trayectoria es excesivamente descendente se baja el
eje del motor, o sea, se da más ángulo de picado. En los casos en
que la trayectoria es excesivamente plana (ojo con ello pues nos puede colocar
en pérdida y consiguiente barrena), se sube el eje del motor, es decir,
se disminuye el ángulo de picado.
Nuestro gusto personal en este aspecto es que el modelo tome una trayectoria
descendente de unos treinta grados sobre la horizontal y sujetar
progresivamente con el elevador el modelo en los momentos previos a la
aproximación, hasta conseguir el contacto con la pista en franca
pérdida.
Si la trayectoria de planeo se desviase a izquierda o derecha es que se ha
cometido un error de ángulo antipar, por lo que llevaremos el eje del
motor hacia el lado en que se produce la desviación. No es un
contrasentido, ya que al ralentí este ángulo no tiene ninguna influencia,
pues el hecho de que a plena potencia debamos trimar en sentido contrario es lo
que corrige la desviación una vez estemos de nuevo con el motor al
ralentí.
Con el reciclado de todas estas operaciones
conseguiremos un grado de centrado suficiente para pasar a los
Equilibrado sobre el eje longitudinal
Colocamos el modelo per rectamente encarado hacia el viento y efectuamos una
serie de rizos interiores, sin tocar dirección ni alerones observando
hacia qué lado se desvía la trayectoria.
Si hay desviación el ala tenderá a salirse de la figura
tenderá a salirse de la figura La zona en la que más se
apreciará esto será la del tramo ascendente.
A continuación se hacen una serie de rizos, esta vez exteriores, y
volvemos a efectuar la observación anotando hacia qué lado del
modelo (no confundirse que estamos en invertido) se desvía la
trayectoria. Aterrizamos, reflexionamos y sacamos conclusiones.
Podemos estar en algunos de los siguientes casos expuestos a
continuación:
Caso 1: No ha habido desviaciones. Enhorabuena, hemos conseguido
equilibrar dinámicamente nuestro modelo.
Caso 2:
Hay desviación hacia el mismo lado en ambos casos y con la misma
intensidad. Si en su momento ya equilibramos estáticamente nuestro
modelo, ahora nos encontramos con un desequilibrio dinámico, o sea,
afectada por la fuerza centrifuga que se produce al ejecutar un rizo, la parte
izquierda o derecha del modelo pesa más que la otra. Lastraremos con
plomo (para comenzar van bien unos 25 gr.) el borde marginal del lado opuesto
al de la desviación, o lo quitaremos del lado de la desviación si
lo pusimos durante el equilibrado estático. Repetiremos los ensayos las
veces que sean necesarias hasta encontrarnos en el caso 1.
Caso 3: Hay desviación hacia lados distintos en uno y otro ensayo, pero con la misma intensidad. Si utilizamos un elevador en dos mitades (muy aconsejable), levantaremos la mitad contraria al lado de la desviación y bajaremos la otra mitad en la misma cuantía; pero si el elevador es de una sola pieza, trimaremos alerones inversamente a la desviación, y dirección en sentido contrario a los alerones, hasta encontrarnos en el caso 1.
Caso 4: Hay desviaciones de intensidad distinta. Esto es una situación híbrida de los casos 2 y 3, por lo que procederemos a corregir primero el que predomine y a continuación el otro, que corregiremos en la forma que proceda.
Caso 5:
Sólo ha habido desviación en uno de los ensayos, esto es
exactamente el caso 4. Corríjase primeramente como si
estuviésemos en el caso 2.
Efectúe seguidamente un
vuelo recto y nivelado y observa si el modelo vuela cruzado. Si así
fuera, trímese la dirección en sentido adecuado y los alerones al
contrario para compensar la tendencia a girar. Repítanse las pruebas y
si el planeo fuese erróneo vuélvase a ajustar el ángulo
antipar del motor, y reanude todos los ensayos realizados hasta ahora. Si
persistiese el vuelo cruzado, no se desaliente, es posible que se corrija en
los próximos ensayos. De no ser así cosa rarísima, estamos
ante una muy mala construcción y deberemos aceptarlo.
Equilibrado sobre el eje vertical
Asciende en vuelo vertical y observa si el modelo sube cruzado. No se debe
tocar la dirección para corregir esto, sino que es preciso actuar por
medios aerodinámicos sobre el ala que sube delante, frenándola.
Por ejemplo: aplanando el borde de ataque en la proximidad del borde marginal o
colocando un listón en el mismo lugar (balsa de 5 x 5 de
Hasta ahora podemos encontrarnos con todas o parte de las superficies de
control desviadas de su neutro. No se preocupe, al final las dejaremos donde
más nos interese.
Si llegado a este punto ha conseguido centrar hasta un nivel razonable su
modelo, ha resuelto la parte más engorrosa del asunto. Conseguirá
llegar al final sin mayores dificultades.
Equilibrado sobre el eje transversal
Ascienda a lo lejos, inviértase, recoja con palanca atrás, vuele
un tramo en picado motor a fondo, nivele, levante ligeramente el morro, ejecute
un cuarto de tonel, dirección arriba, dosificándola, estamos
volando en cuchillo, ninguna desviación a derecha o izquierda del plano
vertical significa <<correcto>>
Si se produce una desviación hacia fuera de la trayectoria, hacia la
cabina, debemos retrasar el centro de gravedad del modelo, el subsiguiente
trimado de profundidad nos corregirá este defecto. Inversamente, si se
produce la desviación hacia dentro debemos adelantar el centro de
gravedad y trimar profundidad arriba.
Si el modelo tuviese tendencia a necesitar de la acción de los alerones
para mantenerse con los planos verticales es que se ha cometido un
diseño o construcción. Si tenemos la absoluta certeza de que esto
no ha ocurrido el fallo se encontrará en el valor dado al diedro del
ala. Una disposición del modelo a invertirse significa poco diedro en
las alas; la tendencia a nivelarse es señal de excesivo diedro. Si
utilizamos un estabilizador con diedro negativo, su efecto será
contrario al de las alas, por lo que conseguiríamos un efecto similar
disminuyendo el diedro de las alas, como aumentando el del estabilizador
(más negativo) y viceversa. No obstante esto es un problema de
diseño y lo que debemos hacer si es un trabajo fiable es revisar estos
ángulos en nuestro modelo para ajustarnos a los valores indicados en el
plano.
Contra la asimetría, el diferencial
Existe la creencia de que un acrobático es un avión perfectamente
simétrico. Quién no ha oído la letanía de
<<todo a cero>> estabilizador a cero, ala a cero, motor a cero,
diedro a cero. Dicho así parece bonito y hasta lógico, pero la
dichosa física viene a perturbar este maravilloso dicho y dice: mientras
se disponga de un sólo motor habrá problemas de par y, por
consiguiente, asimetria. Si se ponen dos girando en sentido contrario, no, pero
surgirán más del doble de problemas; así, uno por uno, se
caen todos los argumentos de simetría y no queda más
solución que construir un modelo sutilmente asimétrico en toda su
concepción para, contrarrestando las leyes físicas, aproximarnos
al ideal del vuelo simétrico.
Una parte ya está hecha, la otra que se llama mando diferencial viene a
continuación. Remito al lector que lo considere necesario al articulo
que sobre el medio de conseguir un mando diferencial se ha publicado en esta
misma revista, no quiero repetir en este articulo lo ya dicho.
Basta saber que se necesita más potencia de elevador hacia abajo que
hacia arriba, más desplazamiento en el alerón que sube que en el
que baja; el cuánto será cuestión de gustos.
Para apreciar si el mando diferencial de profundidad es suficiente compararemos
el tamaño de un rizo interior y otro exterior, ambos con el
desplazamiento de palanca que tengamos por hábito, y desplazaremos la
acción diferencial hacia el lado que nos interese, o sea, si el rizo
interior es más pequeño aumentaremos el diferencial y viceversa.
Para valorar si el mando diferencial de alerones es
correcto subimos a la vertical y ejecutamos un tonel; si no se produce vuelo o
barricamiento es perfecto. En este caso estaremos en condiciones de atacar un
tonel horizontal del tipo que sea en buenas condiciones.
Si se produce barricamiento interior del modelo el diferencial será
escaso y viceversa. Si fuese exterior el diferencial será excesivo. Este
barricamiento es más apreciable cuanto menor va siendo la velocidad
durante el ascenso.
Sabemos que existe barricamiento interior cuando la cola del avión,
visto por la parte superior se desvía al mismo lado que el sentido de
giro impuesto a los alerones, o sea, si se ha girado en la misma
dirección que la hélice y viendo la parte superior del modelo la
deriva se encuentra a la derecha. Si hubiese sido exterior la deriva se
encontraría a la izquierda.
Coloquemos las superficies de mando en el neutro
Las superficies de mando deben colocarse en su posición neutra,
simplemente por cuestión de estética, que por supuesto influye en
el rendimiento, ya que a un aeromodelista minucioso no le agrada en absoluto
ver un elevador que no mantiene la linea del borde marginal del estabilizador o
unos alerones visiblemente desplazados del neutro. 
Se puede bajar un elevador aumentando la incidencia del
ala y viceversa.
Para levantar un alerón bajado se coloca pegado en el intradós
del ala, delante del listón del borde de salida, un listón de
balsa de 5 x 10 (
Podríamos realizar el mismo tratamiento con la deriva, pero la
acción seria más visible y no siempre merece la pena.
Todas estas nociones podremos aplicarlas a cualquier tipo
de aeromodelo con sus lógicas limitaciones, ya que no esperaremos que un
entrenador elemental vuele a cuchillo, pero sí, que haga un rizo
correcto sin desviaciones y que tenga una trayectoria de planeo
rectilínea y suave. Y, por supuesto, exigiremos a nuestro acro que no
nos obligue a realizar correcciones que debe hacer él. Es su parte del
trabajo.
Cálculo fácil y rápido de aeromodelos
|
No vais a salir de esta
página con un título de Ingeniero aeronáutico en el
bolsillo, pero os puede servir para hacer realidad vuestro deseo de
diseñar vuestro propio aeromodelo, si teneis una mano habilidosa,
aquí realmente os voy a explicar que proporciones mantener para
garantizar la estabilidad y volabilidad de nuestro di-sue-ño |
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EJEMPLO |
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Un modelo de vuelo fácil con una envergadura aproximada de metro y medio para un motor de 4,25 c.c. |
PASO 1
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DETERMINAR |
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MOTOR EN C.C. |
Modelo Ágil |
Modelo suave |
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3.5 |
25 |
35 |
|
6.5 |
30 |
50 |
|
10 |
45 |
60 |
|
20 |
60 |
100 |
|
Veleros de sport |
x |
40 |
Como vamos a usar un motor de 4.25 c.c. un valor válido serían entre 27 y 42 decímetros cuadrados, elegimos un valor intermedio de 35 decímetros cuadrados.
PASO 2
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SELECCIONAR UN PERFIL ADECUADO |
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TIPO |
PERFIL |
INCIDENCIA DEL ALA |
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VELERO DE INICIACIÓN |
NACA2412 |
2º |
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Ala alta y envergadura hasta |
NACA2412 |
0º |
|
Ala alta y envergadura mayor de |
NACA2415 |
0º |
|
Acrobático |
NACA0015 |
1º |
Hemos establecido una envergadura aproximada de
La incidencia que tendrá el ala sobre el fuselaje será de 0
grados.
PASO 3
Envergadura, cuerda, alargamiento (E/C), y superficie son valores ligados entre sí, teneis que fijar dos de ellos y el resto se calculan de forma sencilla.
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DETERMINAR EL RESTO DE DIMENSIONES DEL ALA |
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Superficie=Envergadura*Cuerda |
|
Alargamiento=Envergadura/Cuerda |
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Cuerda=Superficie/Envergadura |
|
Envergadura=Superficie/cuerda |
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ALARGAMIENTOS ACONSEJABLES |
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TIPO |
Alargamiento |
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Robusto |
4 |
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Normal |
5 |
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Grácil |
6 |
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Raro, raro, raro |
7, 8 y 9 |
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Veleros |
10 y más |
Con una superficie de 35 decimetros cuadrados y una
envergadura de
PASO 4
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CALCULAR LAS SUPERFICIES DE ESTABILIDAD Y CONTROL |
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ELEMENTO |
ENÉRGICO |
NORMAL |
SUAVE |
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Los dos alerones |
S/8 |
S/10 |
S/12 |
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Deriva y timón |
S/8 |
S/10 |
S/12 |
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Timón solo |
DERIVA/2 |
DERIVA/3 |
DERIVA/4 |
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Estabilizador y elevador |
S/4 |
S/4 |
S/5 |
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Elevador solo |
ESTABILO/3 |
ESTABILO/4 |
ESTABILO/5 |
Nuestros alerones tendrán 3.5 dm2, la deriva 3.5 dm2, el timón la tercera parte, el estabilizador tendrá 9 dm2 (Aproximadamente el 25 % de la superficie del ala, datoSE que se usará en el siguiente paso) el elevador la cuarta parte.
PASO 5
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CALCULAR LOS MOMENTOS DEL FUSELAJE |
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ELEMENTO |
VALOR |
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Longitud del morro |
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Distancia del ala al estabilizador (Viga) |
(42-datoSE)*Cuerda/10 |
Para el morro elegimos un valor
medio o sea 1*Cuerda=
Para la viga del fuselaje calculamos (42-25)*235/10
=
PASO 6 Y FINAL
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DETALLES FINALES |
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ELEMENTO |
VALOR |
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Angulos del motor (Siempre) |
2º a la derecha y 2º abajo |
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Diedro del ala (Valor universal) |
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Maniobras acrobáticas básicas
Este artículo no pretende ser un
manual de acrobacia, es solo una exposicion práctica sobre la
ejecución de maniobras que ayudaran al que esta aprendiendo a
"soltarse" con su modelo y al que ya sabe, a introducir un cierto
nivel de variedad en sus vuelos que los hagan mas originales y vistosos. No es
mi propósito entrar en la alta acrobacia, sino de llegar a un buen nivel
de pilotaje con estas lineas y, sobre todo, descubrir que la acrobacia no es
solo la tabla FAI, existen desde hace mucho tiempo figuras fáciles y
dificiles, ineditas o muy conocidas, y es más, cada dia alguien con
imaginación descubre un nuevo trazo elegante y original y queda
convertido en nueva figura. 
Si ya has leido la pagina de iniciación y has seguido mis consejos para
aprender a volar , hoy ya dominaras el modelo tipo C que aconsejabamos en aquel
articulo, y es casi seguro que ya estaras realizando algunas maniobras
más avanzadas que las que describimos entonces, pasada y ocho piano.
Tambien es posible que sin ser de aquella promocion de pilotos, te estés
divirtiendo actualmente con un modelo como el aconsejado, ala alta,
Consejos de tipo general.-Recuerda que la colocación en la pista debe de ser fija y
relajada, con el sol de espaldas, no se trata de hacer un montón de
figuras desordenadas, eso es peligroso y poco elegante, se trata de hacer
figuras netas e independientes, insistimos, relajados.
Para ello, utiliza al principio la tecnica de it y venir trazando un ocho plano
y en el nudo del ocho realizar la figura, y seguir trazando el ocho las veces
necesarias hasta que nos baje la adrenalina, cuando estemos otra vez tranquilos
realizamos otra vez la misma o distinta figura.
Al trazar la figura recuerda que solo se maneja un canal simultaneamente, o
sea, las órdenes se clan en secuencia, ejemplo (levantar morro, quitar
gas, alerones a tope, etc.) esto es valido para las figuras del primer grupo.
Es muy importante recordar que existe una secuencia de ordenes independientes,
solo las figuras muy complejas llevan órdenes simultáneas, las de
complejidad media suelen llevar una orden de recubrimiento, por ejemplo, las
figuras en invertido que necesitan empuje constante en la profundidad y ademas
la secuencia normal de órdenes independientes. Concentrate y entremos en
materia.
Rizo interior.- Se llama interior porque la cabina queda dentro del circulo descrito por el avion, en nuestro caso el modelo, se comienza picando ligeramente el modelo para adquirir algo mas de velocidad durante uno o dos segundos, se inicia el rizo tirando de la profundidad, se mantiene tirado 1 /3 de circulo, se suelta todo y se espera el segundo tercio, se corta gas y a continuacion se vuelve a tirar hasta llegar a la horizontal. Como en todas las figuras el tramo en el que el modelo asciende conviene hacerlo con el viento de cara.
Tonel.- Se
realiza viento en cola, el tonel básico se realiza con el modelo
subiendo en un angulo de 30°, se manda alabeo hasta completar el giro de 360°
completo, conviene mentalizarse en aguantar el mando de alabeo y no hacer otra
cosa hasta que el modelo esté nivelado.
Cuando ya dominamos el tonel basico podemos pasar a la realizacion del tonel verdadero,
la diferencia está en que el modelo no ganara altura y girara sobre su
propia trayectoria. Se realiza comenzando el giro inmediatamente despues de
levantar el morro, antes de que el modelo suba, cuando lleva girado 1/2 vuelta
se empuja la profundidad para levantar otra vez el morro y realizar el 1/2 giro
restante. Si no necesitas levantar el morro al final de la maniobra es que esta
bien hecha.
Immelman.- Es
una maniobra auxiliar excelente y que nos permitira salir de algunos momentos
de apuro si la dominamos adecuadamente. Consiste en realizar 1/2 rizo y 1/2
tonel encadenados, la forma práctica es la siguiente: comenzar un rizo
normal y cuando esta ejecutado el primer tercio (recordemos), despues de soltar
aplicamos alabeo hasta que el modelo este de nuevo «cabeza arriba»,
quedará con el morro algo levantado ya que hemos iniciado el tonel
demasiado pronto, en intentos posteriores retrasaremos el punto de ejecucion
del medio tonel hasta salir con el modelo nivelado de alas y morro.
El giro mediante immelman necesita menos tiempo y espacio que un giro normal, y
produce un cambio de trayectoria casi exacto de 180°, con disminucion sensible
de la velocidad y ganancia de altura, nos será de gran utilidad como
hemos dicho al principio en maniobras de apuro.
Rizo interior invertido.- No difiere basicamente del rizo interior normal, salvo en que se comienza arriba colocados en invertido, siendo la trayectoria absolutamente con el mismo grado de dificultad que su hermano, el rizo termina en el lugar en que se comenzó con el modelo en invertido, los medios toneles que se utilizan para invertirse antes del rizo y nivelar
Los ochos simples.- Los ochos son figuras relativamente faciles que se forman por la combination de dos rizos, aunque el mas conocido sea el ocho cubano, existen tambien el ocho normal y los ochos en position vertical anudado y normal.
El ocho cubano se ejecuta realizando 225° (5/8) de rizo interior, con lo cual el modelo nos queda en trayectoria descendente de 45° y en invertido, giramos medio tonel con lo cual nos queda derecho y ejecutamos otros 3/4 de rizo interior con lo que nos vuelve a quedar otra vez bajando en invertido, pero en sentido contrario que la vez anterior, ejecutamos otro segundo medio tonel para colocarnos derecho y tiramos 45° arriba para colocarnos en trayectoria horizontal, con to cual termina la maniobra.
El ocho vertical anudado guarda un cierto parecido con el ocho cubano, salvando el hecho de que se realiza en position vertical y los rizos se realizan en su totalidad de 360°, se comienza realizando un rizo interior a instantes antes de haber completado este rizo, el superior, se invierte rapidamente el modelo y se realiza otro rizo interior comenzando arriba en invertido (llamado por eso rizo interior invertido), cuando se ha completado este segundo rizo utilizaremos para terminar la tecnica que utilizamos en el fin del Immelman, buscar el punto justo de ejecucion del medio tone] para salir to mejor nivelados posible.
Los ochos simples.- Los dos ochos que vienen a continuacibn, el normal vertical y el normal horizontal (normal es mas dificil, aunque no lo parezca), requieren para su ejecucion haber practicado antes el rizo exterior, que aun no hemos expuesto, ya que es una figura que pertenece al segundo grado de dificultad, aunque por coherencia y organizaci6n del articulo tengamos todos los ochos agrupados en estos parrafos. Volviendo a retomar el tema de los ochos diremos que aqui sucede como en muchas otras figuras, que lo aparentemente sencillo esconde un grado de dificultad que no resulta evidente.
Un ocho horizontal normal se realiza concatenando un rizo interior con otro exterior a su lado, la maniobra se comienza arrancando el primer rizo desde abajo y cuando ha completado 3/4 y el modelo esta en vertical hacia abajo, se arranca un rizo exterior completo que nos vuelve a dejar colocados bajando en vertical, tiramos otro cuarto de rizo arriba (interior) y recuperamos la horizontalidad.
El ocho vertical normal se ejecuta realizando un rizo interior completo (atenci6n a arrancar con suficiente altura) a inmediatamente que estemos de nuevo horizontales, un rizo exterior tambien completo, si los dos rizos tienen el mismo diametro y arrancamos la figura y la terminamos en el mismo punto es de una gran belleza.
Como habrás podido comprobar ya empezamos a realizar figuras con «ges» negativos los rizos exterioresl, ello significa que nuestro entrenador de ala alta no nos facilita en absoluto estas maniobras, ya que presenta una fuerte inestabilidad en invertido, ademas de presentar una sustentacion en esta configuración tambien deficiente, aunque algunas figuras como la barrena normal podemos realizarlas facilmente, los toneles y figuras exteriores requieren un modelo de ala baja, por tanto, de estabilidad transversal neutra. Ya deberias estar terminado de construir un entrenador acrobatico como el que te hemos sugerido. No caigas en la tentación de pasar directamente al acrobatico de competicion con motores mas potentes, ya que las dificultades para las que aun no estas preparado te obligarian a volver atras.
Doble Immelman.- Aunque el nombre lo sugiera, no son dos Immelman sino algo un poquito mas complejo, consiste en realizar un Immelman (en la epoca del Imperio se le conocia como Imperial), maniobra que ya dominamos y tras recorrer un tramo horizontal, mas o menos igual que el diametro del medio rizo, picar en un rizo exterior hasta colocarse horizontal invertido, inmediatamente se recupera la normalidad con medio tonel, este ultimo es un Immelman invertido, la dificultad de esta maniobra reside principalmente en la salida, ya que es critico el momento de nivelarse, puesto que hay que levantar el morro sin que el modelo gane altura.
Vuelo invertido.- Otra maniobra sencilla en apariencia, la manera mas elegante de comenzarla es con medio tonel, asi como de terminarla, debemos esforzarnos para no provocar cambios de altura cuando nos invertimos o nivelamos. En esta configuration los alerones funcionan exactamente como en el vuelo normal, la profundidad debe de estar pulsada continuamente (los modelos que vuelan neutros en invertido hacen mal otras muchas cosasl, aunque en pequena proporcion, y funcionan al reves, la direccion cambia tambien de sentido, pero de esto hablaremos a continuacion.
La mano izquierda.- Si eres zurdo a estas alturas debes hacer diestra tu mano derecha, si
eres diestro ve pensando en que es hora de adiestrar la siniestra. La elegancia
de un piloto que maneja sabiamente su mano izquierda (gas y direction en modo
II es algo que a los entendidos no les pasa desapercibido, un giro en el que la
cola del avion se mantiene baja delata un piloto torpe de la mano izquierda, un
paso de invertido a normal en el que se pulsa la direction en el preciso
instante en que el modelo esta a cuchillo, adquiere una perfection inigualable.
El otro control de mano izquierda es el gas, que los fabricantes de equipos de
radio deberian sustituir por un interruptor, ya que el 90 por 100 de los
pilotos to utilizamos en todo o nada, este mando tambien apunta su elegancia al
trazo del modelo, cuando descendemos, si no tenemos la precaución de
recortar el gas, nuestro modelo adquirira gran velocidad y nuestro motor gritara
a reventar, to cual no es util para el vuelo y resulta dañino para motor
y estructura del modelo. El entrenamiento en el mando de gas consiste en dos
actitudes principales: recortar en las bajadas y no meter gas de forma
violenta, sino progresiva, de este modo el ruido del motor acompañara la
velocidad del modelo.
En cuanto al control de la direction, tambien tenemos un par de momentos en los
que podemos ir soltandonos en su control, al realizar los virajes podremos
introducir la coordination de ambos mandos: alabeo y direccion; esto permite
virajes muy controlados y cerrados al maximo si fuese necesario. El otro punto
es aplicar direction siempre que el modelo pase por la position de cuchillo
izquierdo o derecho. En resumen, no olvides entrenar la mano izquierda, en este
punto del entrenamiento, ya debes comenzar a hacerlo. Como parte del
entrenamiento en dirección, debemos acostumbrarnos a tocarla en vuelo
invertido, pues en esta configuratión la direcci6n va normal si el avion
viene, y al reves si el avi6n se va, sobran palabras y conviene probar y
entrenarlo.BUENOS VUELOS
Maniobras acrobáticas intermedias
En esta segunda parte, avanzaremos en el
estudio para un vuelo más elegante y de mayor calidad, analizando con
todo detalle aquellas maniobras de mayor dificultad, que requieren por parte
del piloto una mayor concentración y habilidad pero, sobre todo, el
secreto de llegar a realizar este tipo de vuelo espectacular, es el
entrenamiento.
Como se dijo anteriormente, los ochos normales pueden considerarse figuras de
segunda categoría, éstos y las figuras que vienen a
continuación lo son por una de las siguientes dos razones: o se produce
aceleración negativa en el modelo (gas) o es necesario aplicar la mano
izquierda.
Rizo exterior.- Se llama exterior por realizarse con la cabina por la parte exterior;
es una figura o maniobra que si bien no tiene una especial dificultad, hemos
observado que produce un cierto temor al tener que picar el modelo hacia el
suelo. Si esta dificultad fuese muy evidente comience entrenando el rizo
exterior invertido.
Se comienza la figura cortando gas algo antes del comienzo, se pica moderada y
progresivamente durante un tercio del giro y se aplica el gas (de forma
progresiva recuerde); el tercio inferior del rizo exigirá una
pequeña vuelta del empuje sobre la profundidad, volviendo a presionar
algo más al comenzar la trepada; en la parte superior es suficiente
soltarla profundidad para quedar en actitud nivelada como al comenzar.
Rizo exterior invertido.- Aunque el hecho de arrancar esta maniobra con el modelo invertido le aporta una cierta dificultad adicional no difiere demasiado de la ejecución anterior. Se inicia ejecutando medio tonel un tramo antes de picar para elevar el modelo invertido, y una vez realizado el círculo se sale lo más nivelado posible, se vuela un momento y se hace medio tonel para recuper vuelo normal.
Caída de ala.- La caída de ala no consiste en ater golpeando con un borde
marginal en el suelo.
La caída de ala se realiza subiendo vertical y reduciendo el gas a un
nivel suficiente para que el modelo quede casi colgado de la hélice y en
el preciso instante de la suspensión se da dirección a fondo y se
corta el gas. El modelo, si la maniobra está bien hecha pivotará
sobre el borde marginal. Hay que aguantar la dirección hasta un punto
que puede ser antes o en la vertical, dependiendo mucho del modelo que utilice
no se puede por ello dar una regla fija en este punto, si soltamos muy pronto
el avión bajará ladeado, si lo hacemos muy tarde se
producirá un movimiento de péndulo incorregible. Como casi
siempre será el entrenamiento el que nos dará el momento justo de
efectuar el toque de palanca.
Los toneles especiales.- Cuando se habla de toneles especiales, el rey, por definición, es el tonel lento ya que a simple vista requiere una coordinación total de todos los canales de control principal. Para adquirir esta coordinación que no es tanta, proponemos un entrenamiento sencillo que podremos realizar en casa y, digo esto, porque el autor ha pasado y sigue pasando muchas horas observando el modelo colgado en la pared, y moviendo la profundidad arriba y abajo con la palanca de alerones a medio recorrido y vigilando que mientras la profundidad se mueve, no haya el más mínimo desplazamiento del alerón. Una vez que se domina esta pequeña técnica se puede atacar la realización del rey de los toneles.
Tonel lento.-
Se levanta ligeramente el morro y se manda una pequeña cantidad de
alerones, con lo cual el modelo comienza a rotar lentamente, los alerones se
dejan mandados en esa posición hasta acabar la figura, de ahí el
entrenamiento realizado. Cuando el modelo se encuentra aproximadamente girado
45° se comienza a pulsar dirección hacia el lado contrario a los
alerones, de forma creciente y progresiva hasta que el avión está
a 90° (posición de cuchillo), al superar los 90° se comienza a soltarla
dirección de forma también progresiva de manera que al llegar a
los 90° + 45° grados ya no se manda dirección, en este justo momento se
comienza a pulsar profundidad a picar subiendo hasta alcanzar los 180° (vuelo
invertido) en cuyo momento se comienza a soltar profundidad hasta llegar a los
180+45° en cuyo momento ya no se manda profundidad y se comienza a meter
dirección en el lado del que se han metido los alerones subiendo hasta alcanzar
los 270° +45° grados en los que ya no manda dirección,.en este momento
nos quedan 45° para completar el giro de 360°, durante ese tramo
únicamente tenemos que vigilar que el morro del avión no baje,
dando si fuera necesario un ligerísimo tirón de profundidad para
salir nivelados, en el momento que se alcanzan los 360° (fin de la
rotación) soltamos los alerones.
Como se ve no se requiere tanta coordinación,como fama de complejo posee
este tonel, ya que las maniobras, y esto se dijo al principio del artículo,
se realizan de forma consecutiva bajo el recubrimiento de alerones.
Toneles por puntos.- Hay dos maneras de realizar los toneles por puntos, una consiste en realizar un tonel lento y efectuar paradas soltando alerones pero manteniendo la función que esté aplicada en ese momento (profundidad o dirección) en el punto de parada. La otra forma consiste en transitar de un punto a otro a base de maniobras independientes, golpe de alerones‑corrección‑golpe de alerones, etc. Con esta técnica el tonel por puntos es más neto de realización pero posee la dificultad de que hay que acertar el punto de parada en un solo golpe de alerones. Una solución de compromiso consiste en realizar un tonel semilento con paradas muy acusadas, lo cual permite por una parte parar en el punto con precisión y por otra la parada es suficientemente neta.
Humpty Bump.-
Esta maniobra ha sido puesta de moda por las tablas de acrobacia FAI, es una
maniobra sencilla y vistosa, si se encuentra casi al final del grupo de
maniobras no es por su dificultad sino porque para realizarla se tiene que
disponer de un modelo fuertemente motorizado.
La maniobra se comienza tirando hacia la vertical no bruscamente, o sea, con
giro de rizo, ascender un buen tramo en vertical, girar medio tonel, subir un
poco más, picar con suavidad de rizo, un poco antes de colocar el modelo
en picado quitar el motor, bajar todo lo subido saliendo suavemente en la misma
altura y en dirección contraria a la entrada. El punto más
conflictivo de la maniobra es el medio rizo exterior de la parte alta, en el
que si andamos escasos de motor nos saldrá inestable y muy cerrado.
Barrena.- Entrar en barrena no es difícil, incluso los aviones mal hechos o mal pilotados entran en barrena con facilidad, lo que sí tiene su mérito es girar un número predeterminado de vueltas en barrena, lo normal son tres. En todo caso debe de ser una cantidad exacta que permita salir en la misma dirección en que se entró. Para comenzar una barrena se corta el motor hasta el ralentí y se va levantando progresivamente el morro, sin ganar altura, hasta que quedemos prácticamente parados, en un momento determinado el modelo pica, se descuelga, entra en pérdida, es el momento de aplicar la dirección a fondo a un lado y los alerones al mismo lado sin abusar de los alerones ya que el modelo entraría en tonel, se deja girar el avión hasta completar las vueltas prefijadas, deberemos anticiparnos una cierta cantidad en función de la propina de barrena que nos da el modelo, un buen modelo no da más de 1/4 de vuelta de propina, se deja bajar un poco más el modelo en picado sin giro y se recupera tirando a la actitud de vuelo horizontal.
Barrena invertida (exterior).- La variante de esta barrena consiste en realizar toda la maniobra con el modelo en invertido para lo cual la pérdida se provoca rá picando, y el giro se gobernará mandando alerones y dirección en sentido contra río, una vez acabado el giro debe de recuperarse la posición de vuelo invertido, saliendo de la barrena picando.
Conclusiones.- Con el catálogo de maniobras que hemos expuesto se presenta un
futuro de aprendízafe, que aunque comenzó recordemos en el famoso
ocho plano, no acaba aquí, lo expuesto aquí sirve para llegar a
un manejo razonablemente alto del aeromodelismo radiocontrolado y ampliamente
suficiente para desviarnos hacia otros horizontes del aeromodelismo, las
maquetas por ejemplo aunque si queremos mejorar nuestro nivel de pilotaje por
encima de lo expuesto en estas líneas, deberemos recurrir al
entrenamiento bajo tensión La Competición-.